29 de ago de 2026Riesgo país 509Oficial $1.535Blue $1.555MEP $1.544CCL $1.604Cripto $1.596Tarjeta $1.996
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El Paso Pehenche podría ser un canal para sacar el cobre que produzca Vicuña y para el proyecto Potasio Río Colorado.
Narración generada con inteligencia artificial.
El Sistema Integrado Cristo Redentor volvió a cerrarse el lunes 24 de agosto por un nuevo temporal de nieve y viento, apenas cinco días después de su reapertura tras 34 días seguidos de bloqueo. Las proyecciones oficiales estiman que el corte podría extenderse hasta el 31 de agosto. En ese contexto, en Mendoza se reabre la pregunta sobre qué falta para que el Paso Pehuenche opere para carga pesada, especialmente para la minería del sur de Cuyo.
La continuidad de cierres en el Cristo Redentor impulsa la necesidad de contar con un corredor alternativo apto para transporte pesado. La habilitación del Pehuenche impacta en los costos y la competitividad logística para proyectos mineros y otras cargas vinculadas al comercio regional.
Resumen generado con asistencia de inteligencia artificial y revisado por el equipo editorial.
El Sistema Integrado Cristo Redentor volvió a cerrarse el lunes 24 de agosto por un nuevo temporal de nieve y viento en la alta montaña, apenas cinco días después de haber reabierto —el 18 de agosto— tras 34 días consecutivos de bloqueo, el cierre más largo del invierno. Según las proyecciones oficiales, el corte podría extenderse hasta el 31 de agosto. Cada jornada de cierre le cuesta a un camión varado más de 400 dólares por día, según cálculos difundidos durante el bloqueo anterior.
Es en este contexto —un corredor que corta y reabre en ciclos cada vez más cortos, en plena temporada de alto tránsito— donde vuelve a instalarse la pregunta de fondo: ¿qué le falta realmente al Paso Pehuenche para operar como corredor de carga pesada?
El subsecretario de Comercio, Industria y Logística de Mendoza, Alberto Marengo, ya había sido cauto sobre el alcance de esa alternativa: si el Pehuenche se habilitara mañana para carga general, apenas capturaría un 2% del tránsito que hoy procesa el Sistema Cristo Redentor, con un techo del 10% incluso en el escenario más favorable. Pero esa lectura de tránsito general esconde otra pregunta, la que realmente mueve la agenda oficial de los últimos meses: qué corredor necesita la minería que está por escalar en el sur de Cuyo. Y ahí el cálculo cambia.
Alberto Marengo formó parte de un panel de logística y minería en las Cuartas Jornadas de Ciencias Económicas.
Tres proyectos maduran casi al mismo tiempo que avanza la discusión sobre la habilitación comercial del paso. El más grande es Vicuña, el distrito cuprífero de BHP y Lundin Mining en San Juan que integra los yacimientos Josemaría y Filo del Sol: obtuvo la aprobación del RIGI en junio de 2026, con una inversión inicial de USD 9.700 millones que podría escalar hasta los USD 18.000 millones en una década, y arranca la construcción del distrito en el primer trimestre de 2027. En Malargüe, Potasio Río Colorado considera la cercanía al Pehuenche una ventaja estratégica para exportar hacia el Pacífico y los mercados asiáticos, mientras la provincia negocia financiamiento con Brasil para reactivarlo. Y el propio gobernador Alfredo Cornejo mencionó explícitamente, en una presentación en Chile, a los desarrollos de cobre y litio de Malargüe y al proyecto Hierro Indio como beneficiarios directos de esta vía, por su menor altura y menor exposición a los cierres invernales que castigan a Cristo Redentor.
Los estudios provinciales que maneja la Subsecretaría de Marengo ya pusieron un número a esa ventaja: las cargas originadas entre los paralelos 34 y 36 —que incluyen al sur mendocino—, además del sur de Brasil y la Patagonia, podrían ahorrar entre 460 y 600 dólares por viaje usando el Pehuenche en lugar de derivar hacia Bahía Blanca o hacia el norte por Cristo Redentor. Para una operación minera que va a mover miles de viajes al año durante décadas —Vicuña proyecta más de 70 años de vida útil—, ese diferencial es un factor de competitividad, no un dato de color.
El corredor hoy solo está habilitado para turismo, transporte de lastre y cargas peligrosas. Convertirlo en una vía apta para minería a escala requiere resolver varios frentes, y las tratativas muestran avances desparejos.
Lo más concreto es la solución puente que planteó Marengo: Malargüe no tiene puerto seco propio, pero San Rafael sí tiene uno habilitado por ARCA y en funcionamiento. La idea que maneja la Subsecretaría para el corto plazo es canalizar por ahí la carga que baja por la Ruta 188 —San Rafael, Pehuenche— mientras se construye infraestructura real en Malargüe. Es una salida pragmática, que no requiere obra nueva para empezar a mover carga.
El problema es que esa misma Ruta 188 está pavimentada solo hasta General Alvear; de ahí a Malargüe es huella, según reconoció el propio funcionario. Es el eslabón físico más débil de todo el esquema: sin ese tramo, ni el puerto seco de San Rafael ni el Pehuenche sirven para tránsito pesado sostenido.
Del lado de la aduana, el Centro de Frontera de Las Loicas —el paso argentino hacia Chile— opera con casillas al aire libre, capacidad de atención limitada y, hasta comienzos de 2026, sin tendido eléctrico robusto: depende de generación local. En mayo hubo una inspección técnica provincial para avanzar en un proyecto de ampliación y modernización del centro, pero a la fecha sigue siendo proyecto, no obra ejecutada.
La comparación con Chile deja mal parada a la infraestructura argentina. Mientras en Las Loicas todavía se discuten carencias básicas, la Municipalidad de San Clemente, en la Región del Maule, ya puso en marcha un estudio de diagnóstico técnico y propuesta de normalización para el Complejo Fronterizo Pehuenche, que evalúa arquitectura, instalaciones eléctricas y condiciones de seguridad para proyectar mejoras concretas. Chile ordena prioridades sobre una base ya consolidada; Argentina todavía negocia los básicos.
En el frente institucional, la Cámara de Comercio e Industria de Malargüe presentó ante los Concejos Deliberantes del sur mendocino, en un relevamiento que viene de comienzos de 2026, tres pedidos concretos: habilitar la aduana con puerto seco (parcialmente resuelto vía San Rafael), mejorar la conectividad vial hacia Las Loicas, y sostener el compromiso activo de los ejecutivos municipales. Del lado técnico-binacional, el Sistema Integrado Cristo Redentor-Pehuenche tiene coordinador general nuevo, Dardo Reyes, en reemplazo de Justo Báscolo.
Y hay un dato que pone en perspectiva todo lo anterior: la propia Subsecretaría condicionó cualquier inversión de infraestructura a tener el dato de demanda primero. “Las inversiones deben basarse en datos concretos”, dijo Marengo, en referencia a los estudios en curso para determinar cuánta carga podría efectivamente circular por Pehuenche antes de definir, por ejemplo, si se justifica una báscula de pesaje propia.
El próximo punto de control real es institucional. El gobernador Alfredo Cornejo adelantó que, si las condiciones lo permiten, en septiembre se realizará en Malargüe una nueva edición del Comité de Frontera del Paso Pehuenche, la instancia binacional que Mendoza y la Región del Maule retomaron este año tras casi una década sin reunirse formalmente. El antecedente inmediato fue el encuentro de septiembre de 2025 en Talca, donde se reactivó el espacio y se definieron las primeras líneas de acción sobre operatividad fronteriza, facilitación del tránsito e integración económica.
